16からバイクを触り整備士歴10年以上、TZR50(3TU)TZR50R(4EU)TZM50R(4KJ)RZ50(5FC)を通算10台以上所有しいじりまくってきた僕が今まで経験してきたヤマハ丸シリンダー系の情報やカスタム方法をまとめておきます
TZMはサーキットしか走っていないので、基本的にサーキットで走っていた時のメモです
もう15年以上経っているので忘れてしまったことも多いですが…
だいぶ情報が多くなってきたので、個別でページを作っていこうと思います。
エンジンの違いについて
ベースは全て同じセル付きの丸シリンダーですが、TZRとTZM RZだと変更になっている箇所が結構あります
エンジンマウントについて
まずエンジンマウントが違うのでポンでは載りません
エンジンフロント側とリア上部のマウントが
TZM→リジッド
TZR→ラバーマウント
TZMの方が幅が広いので、TZMのエンジンはTZRには載りません。
RZは腰下も黒く塗装されています。
シリンダについて
シリンダーは
TZR→4EU
TZM RZ→4KJ
TZRとTZM RZだとシリンダーが違います
当然と言えば当然なのですが、4KJシリンダーの方が速いと言われています
確かポートが違ったような…
あとRZはエンジン自体が黒いのでシリンダーも黒いです
色が違うだけでモノ自体は４KJと同じだと思います
シリンダーヘッドは全部取り付け可能なはずですが刻印が違うのがあった気がするので、燃焼室形状とか容量が違うのかな？
ピストン
ピストンもTZRとTZMで違います
で、ここからがポイントなんですが
4KJシリンダーにTZRのピストンを使うとパワーアップするようです
0.5馬力くらい？
MクラスやSP12のレギュレーションで禁止されているくらいなので、効果あるんでしょうね〜
僕はちゃんとTZMシリンダにTZMのピストン使ってたんで分かりませんが…
クラッチ枚数の違い
TZRとTZM RZだとクラッチ板の枚数が違います
TZR→3枚クラッチ
TZM RZ→4枚クラッチ
TZRを4枚クラッチ化する場合、クラッチアウター（ハウジング）ごとごっそり使えば4枚クラッチ化できます
というかディスクやフリクションプレートは同じ（確かYZ80とかも寸法は同じ）なのでアウターとプッシュロッドがあればいけると思います
当然クラッチ板とフリクションプレートも
友人はボアアップしてもTZMとかの4枚クラッチなら滑らないから大丈夫と言ってましたが、僕は大人しく強化クラッチを使って居ました
まぁ3枚でも強化クラッチキットを組めば全然問題ないです。
カバー(外側)は共通です。
シフト
TZRとTZM RZだとシフト機構が違います。
TZRはシフトリンクを使っている
TZM RZはリンクを介さずそのままシフトペダルが生えている
のでTZMにTZRのミッション一式を使えば逆シフト化できるのかも？
っていうかシフトドラムとフォークだけでもいいのかな？
まぁそうは言っても別に自分のレベルでは逆シフトにする利点が無いので僕を含め仲間内でもやってる人は一人も居ませんでしたね
ギア比もどうなのか知らないし
カートコースみたいなちっちゃいサーキットばかり走って居たので、立ち上がりでバンバンシフトアップするよりもどちらかと言えばパンパンシフトダウンする方が重要だったので。
やったことないんでできないかもですが…
ちなみにNチビにCRMのエンジンを載せると逆シフトになるみたいです。
オイルポンプ
2ストオイルのポンプも私が知る限り４種あります
ワイヤー引きの形で見分けるのが一番分かりやすいですね
4EUド初期 4EUの刻印があるプラスチック製大きめの物
4EU後期型？金属製のワイヤー引きに4EU刻印(写真左側)
4KJ 形状は4EUと同じで4KJの刻印がある金属製
ちなみにRZは4KJ刻印ですが(写真右側)
オイル入口側のパイプがTZR/Mよりも長く90°曲がっており、プラスチックのカバーが付きます
ネイキッドだから丸見えになるのがデザイン的に嫌だったんですかね
ヤマハの刻印がある丸みを帯びたカバーです
4EUと4KJはカバーが無いはずです。カウルで隠れますからね。
どっちにしても混合にしてたからあんまオイルポンプなんて関係ありませんでしたが…
ちなみに混合仕様にする場合はオイルポンプ自体と中の駆動ギアとシャフトも不要になるので取り外して蓋をすればオッケーです
スパークプラグ
純正のプラグはBR8ESかBR7ESだったと思いますが
僕のオススメはBR9EGというレーシングプラグです。
レーシングプラグなので9ESと比べて電極が小さくなっています。
電極が小さい＝火花が分散しにくいので強力な火花が出ると言う事ですね。
若かりし頃はイリジウムプラグとか使いたくなったものですが、2ストにイリジウムはよろしくない？と聞いたことがあります。当時なんでもイリジウムプラグにするのが流行ってましたしｗ
プラグなんて安いので調子が悪くなったらすぐに変えましょう。
角が丸くなったら減ってるんですから
僕の周りではNチビや5Fの人たちもこのBR9EGを使っていました。
キャブレタ キャブセッティング
キャブも違いがあります
4EU1～3?→VM16
4EU4 4KJ 5FC→VM18
4EU3から18だったかもしれませんが、確か4からだったと思います
インシュレータ自体は同じでキャブの内径ボア径が違います
なのでポン付できます
見比べれば口径が違うんで一目瞭然ですが、キャブ自体にも4EUとか4KJと刻印がしてあります。
当然18を使った方が良いのですが、インナーパーツを組み合わせるとセッティングの幅が広がります
メインジェットの上の部分の筒 ニードルが刺さる部分ですね メインノズルって名前だったかな？とニードルを変更することでセッティングを変えられたんですが…
冬に16のインナーパーツを使うと…だった気が
ちなみにSP12仕様のTZMで直キャブorファンネルの場合のセッティングは
MJ120～135
SJ42.5〜47.5
大体こんな感じでした。
メインジェットは年中どこのサーキットに行っても大体125前後って感じのセッティングでした
130超えでも燃やしきるのはすごいですよね
逆にこのくらいの番手じゃないと怖くて回せないですね…
サーキットで知らない人にセッティング聞かれて教えてあげたらめっちゃ調子よくなりました！って喜んでたんで薄めで乗ってる人もいるんでしょうね～
当然混合です。
オイルはモチュール800、ワコーズ RVR、トライアルカンセイなどを使っていました。
若かりし頃は焼いた事もありましたがサーキット走るようになってからはセッティングもオイルも気を遣っていたので焼くことは無かったですね〜
混合だし
インテークチャンバーは外してメクラをします。
どうせ高回転域しか使わないですし。
直キャブ、ファンネル、純正エアクリどれがいいの？
街乗りだったら純正エアクリが良いですが、
SP12とかM仕様なら直キャブorファンネル＋キャブガード
または純正エアクリボックスダクト抜きが良いですね。
昔はYECやポッシュから専用のキャブボックスやキャブガードが販売されていましたが今はあるのかな？
2ストオイル混合比
僕が使ってるのモチュール800は1:50とか1:60
![モチュール(Motul)800 2T FACTORY LINE ROAD RACING (800 2T ファクトリーライン・ロードレーシング) 2ストローク・モーターサイクル用エンジンオイル(混合専用) エステルコア100%化学合成[正規品] 1L](https://m.media-amazon.com/images/I/4125NxMip5L._SL160_.jpg)
トライアルkanseiなどは1:40とか
10代のころは分離だったし安くていいやということでヤマハの青缶や赤缶ヤマハRSを使ってましたが
今赤缶も3000円くらいするんですね！青缶も2000円越え！
青缶や赤缶を混合で使うとしたら30:1かマージンを考えれば20:1くらいで使わないと怖くてブチ回せない。シャバいんで
だったら50:1とか60:1でも安心してブチ回せるモチュール800を買った方が値段的にも変わらないし、何より安心なので混合ならモチュール800を使った方が良いですね。
オイル代ケチって焼いてたら意味ないですからねぇ…
CDI
CDIは変換カプラーがあればYECとデジタルスーパーバトルならTZR TZM RZで使用可能です
確かカプラー形状がTZRとTZM RZだと違った気がする
と思ったらTZMでもカプラが四角いのと丸っこいのがあるみたいです。
手持ちのメインハーネスを見たところ、TZMにぴったり合うハーネスでも丸っこいカプラの物がありました。
サービスマニュアルを見ると四角になってるんで謎ですが、車体這わせても全然違和感なく着いたんで多分TZRじゃなくてTZMのだと思うんですけどねぇ…
いずれにせよ変換ハーネスを使えば互換性があります。
CDIはYEC又はポッシュのデジタルスーパーバトル(アルミケースの中にスイッチが付いたやつ）が良いですね
YECが廃盤になってからはデジタルスーパーバトルがほぼ同じ性能ということで話題になりましたね
ポッシュから新しいCDIが出てるんですね！
スーパーバトルプロフェッショナル！
名前の時点で速そう！
ちゃんとMAP切り替えスイッチがあるのでデジタルスーパーバトル相当のあたらしいCDIっぽいですね。
今新たにTZMを組むならこのCDIを使うのが良さそうですね。
デイトナの青とかは一応車種ごとに分かれていましたね
足回り
足回りについてまとめます
フロント足回り
ステム三又、トップブリッジ
TZRもTZMもステム＆トップブリッジは基本的に同じものです
正確にはトップブリッジはTZRとTZMで違いますが（ハンドルがトップブリッジ上か下どちらに付くかで違うので）
位置決めのキャップボルトがツラになるようにトップブリッジがザグられてるのがTZRですね
ハンドルの絞り方向の位置決めボルトの位置が上下で違うのでわかりやすいと思います。
そのおかげでスリップダウン程度なら大丈夫です。
なのでフォーク径はもちろん同じですし、当然フォークピッチも同じです
ということは
TZRを12インチ化したい場合
TZMのフォークから下を全て使えば良いということです
実際僕はこれでTZRを12インチ化しました
まぁ作ったは良いものの、ただ12インチ化しただけなのでサーキットを走るのには向いていませんでした
やっぱちゃんとキャスター角やらリアサスの云々やらやらないとダメですね
大人しくTZM乗っとけよって話ですが
ちなみにRZ50 5FCはインナーチューブ径27でステムとかも当然違うんですが
RZはDT50がベースですからねぇ
3TUのステムトップブリッジがポン付け可能です
ハンドルストッパーの加工が必要ですが
ステムトップブリッジがポン付できるということはTZMの12インチ化と同じく
ステムごと使えばRZをキャストホイール化できるということです
もちろん僕はやりましたｗ
まぁでもこれもTeenのころ頑張ってやってみたものの、まともに走れたもんじゃありませんｗ
走ったイメージはとにかくフロントが安定しない
僕の感覚だと走行中にフロントフォークの突き出し量が常に変化してグニャグニャする感じでした
まぁTZRはフロント16インチですしね
やっぱり足回りスワップはちゃんといろいろ計算したうえでやらなきゃただのデチューンってことですね
ちなみにキーシリンダー取り付け部分を削り飛ばすとカッコよくなります
当然自分はやってましたw
キーシリンダーの取り付け高さも多分一緒だったと思いますが、TZMは削り飛ばしちゃってたのでわかんないですね〜
そもそもTZMはSPハーネスだったんでキーシリンダーなんて付けたことないですね
ハンドルストッパー
サーキットだけなら追加のハンドルストッパーは付けましょう
大小合わせて何百回という転倒に耐えて来たコチラ
未だにPOSHから新品が出る…‼︎
ありがてぇ…
元々ハンドルとタンクの距離が近いんでストッパーが無いと握りっぱなしでコケた場合怪我をする可能性が高くなりますからね。
ハンドルの切角が少なくなるんで取り回しが多少面倒になるのとハンドルロックが使えなくなりますが、車体が軽いので何とでもなりますね。
ちなみに
TZR125やTZR250もネック部分の寸法が同じだったような…？
TZR125のフロント足ごっそりでフロント17インチ化できるとかだった気が…？
でもこれで17インチ化するとホイール幅(J数)がフロントの方が太くなってしまうって話しだった気がします。
流石にそれはねぇ…
フロントフォーク
上記した通りTZR TZMはフォーク径は同じ30mmです
なので3TUも含めインナーチューブ、フォークアウターを組み合わせていろいろとできるのですが、
インナーチューブの内径が違うものがありました（インナーピストンの径が違う）
3TUと組み合わせて使おうと思った時だったか、４KJ と混ぜたからなのか分かりませんが、微妙に入らなくてアレ？と思ったことがありました
ちなみに3TUと4EUだとアウターチューブも違います
キャリパーは互換性がありますが、フロントフェンダーの取り付けが違うし刻印があるので判別可能です
フロントフェンダーが倒立タイプ（横まで伸びてる）のが4EUです。
当然TZMはアウターも違います
僕の仲間にTZRのインナーとTZMのアウターを組み合わせてるコも居ましたね
ちなみにYECからリアサスと同じくハードスプリングが出ていました
確か当時3000円くらいで販売されていたみたいで目ん玉飛び出ました
残念ながら僕が買おうと思った時には廃盤になっていましたが
あとこれはTZRTZMに限った話ではないですがシートパイプのオリフィス加工
上側にある大きい穴が圧側オリフィス
下にある小さい穴が戻り側オリフィス
車種によって違いますが基本的に触るのは戻り側だけで良いです
なので戻り側のオリフィスを一度溶接で塞いで全塞ぎか1mmとかで穴を開けなおします
そうすればスッと縮んでゆっくり戻るフロントフォークが出来上がるということですね
あと闇雲にフォークオイルを15番とかにするのはやめた方がいいです
10番で油面だけ変えればおっけーです
フロントフォークオーバーホール時のコツ小技
TZR TZM RZのフロントフォークをOHしたことある方は分かると思うんですが
トップキャップがネジ式ではなくCリング式です
まぁマジでこれが曲者で、まずサビていないことが一番重要
そしてサビていなくてもコツを知らないとマジで苦戦します
僕も昔散々な目に会いながらOHしてきました…
TZMとTZRで少しやり方が違うのでTZMで説明します
※マジでTZM TZR系のフロントフォークオーバーホールは危険です！トップキャップが飛び出して天井に穴が開いたり怪我をする可能性があります！
Nチビみたいにネジが切ってあればこんな事には…
しっかりと構造を理解できていない状態での作業は非常に危険なので分かっていない人は触らない方が良いです。
TZMの場合
- 車体に着けたままの状態で上のゴムキャップを外す
- ハンドルクランプのヘキサゴンボルトを緩める
- 中の金属のトップキャップをエクステンションバーなどで押してスムーズに上下することを確認する 同時にCクリップもサビつきが無い事を確認する
- 同じ要領でトップキャップを押し込んだ状態でハンドルクランプのヘキサゴンボルトをしっかりと締める
- こうするとトップキャップが押し込まれた状態で保持できる！
- フロントスタンドでフロントホイールを浮かせる（フロントの加重を抜く）
- Cクリップを取り外す
- 分厚いウェスや木の板などを準備しトップキャップが飛び出しても大丈夫な状態を作る
- 準備したウェスや板でフロントフォーク上部を抑えながらハンドルクランプのヘキサゴンボルトを緩めると…
- トップキャップがフォークスプリングの力で押し出される！
こうすれば特殊工具などを使わなくても安全かつ簡単にトップキャップを外すことができます。
ちなみに上のやり方はサーキットで油面調整をするとき最短時間で作業をする手順なので、フォークシールを交換する場合など車体から完全に外す場合はキャリパーボルトやアクスルナットを一発づつ緩めておくと良いです。
フロントフォークをオーバーホールする場合はシートパイプが空転しないように回り止めの特殊工具が必要になります。
長ーいエクステンションの先端にこの尖ったSSTを付けて空回りしないようにするための工具です。
TZM、TZR、RZはもちろん他のバイクでも使えるので便利です。
TZMの場合ハンドルがトップブリッジの上にあるのでハンドルで締め上げましたが、TZRの場合はトップブリッジで締め上げることにりますね。
まぁ要するに車体自身を特殊工具替わりにするということです。
フォークスプリングを縮めた状態が保持できれば良いので
まぁ何にしてもサビてないことが大前提ですね
サビてるとCクリップを外してもトップキャップが外れてこないので、その状態でフォークをどっかんどっかん地面に打ち付けて外れたと思ったら天井に穴が開くというとても危ない事をしないといけないので
マジで構造を理解していない人がこの車種のフロントフォークを触るのは危険です
ハンドル
トップブリッジの項目でも書きましたが、TZRとTZMはハンドルが違います
僕のTZMが丁度左右でMとRのハンドルだったので紹介します。
TZR→トップブリッジ下にハンドルが付く
TZM→トップブリッジ上にハンドルが付く
なのでハンドルの位置決めの上下が違うんですが、どちらにしても僕はサーキットがメインだったのでハンドル位置決めボルトを外していました
これを外しておかないとコケた時にハンドルが逃げず曲がってしまうんですよね。
このようにする事でスリップダウンならダメージが少なくて済みます。
なのであえて外していました
ちなみに同じ理論でクラッチレバーホルダーとフロントブレーキホルダーも気持ちユルめにしておくと手で簡単にレバーポジションの上下を変更できるし転倒時に逃げてくれるのでレバーが折れにくくなります
これはTZMに限らずNチビの人たちもみんなやってましたね
危ないと思う人はやらないほうが良いです。好きなだけレバーやハンドルをブチ曲げて折りまくって下さいw
話が逸れましたが位置決めを無視すればTZMにもTZRの純正ハンドルが使えます
が、部品を整理してたら
なんか微妙に違うハンドルが出てきました！
1番上 4KJのはずだけどなんかめっちゃオフセットしてない…？
真ん中 4EUでよく見る
1番下… 君は何者だ…？ 3TU…？
いや、今まで全然気にせず使ってたけど、なんかすげー違うじゃんw
こんなにオフセット違ったの！？
今まで何台もMとRを所有してきたので、4EUのが1番見慣れた形だなーくらいにしか思ってませんでした。
1番上のはシバキ倒してぶち曲がったので修正してます
あとグリップは1番上のに付いてるキタコのTZタイプがおすすめです。
薄くて滑り難いのでサーキットではコレ一択でした。
そして1番下の君かっこよすぎない⁉︎
3TUかもしくは他車の純正？かもしれません。
いずれにせよMで使おうと思ってストックしていた部品たちです。
どっちにしても激しい転倒では曲がるので使える物は使いましょうｗ
リアサス
リアサスはTZR、TZMは長さは違いますが取り付け部の幅自体は一緒だったはずです
実際僕はTZRにTZMのリアサスを付けてた事があります。
KSR110のが少加工で着くという話も聞いたことがあります。
一般的に手に入る中ではYECのType4が一番良いですね
ちなみにYECのリアサスは数種類ありますが、よく見かけるのはType3とType4
そしてこのType3とType4の見分け方の違いは圧側減衰調整ダイヤルです
ダイヤルが
Type3→金属製 シルバーゴールド系の色味
Type4→プラスチック製 ブラック
これで見分けることができます。
もしダイヤルに互換性があって付け替えてしまえば分からないかもしれませんが…
僕はType4しか持っていないので不明です
おそらくですがこのプラスチック製のダイヤルは2010年代のYZF-R1やR6の純正と同じような…？
見た目だけは同じように見えます。多分YEC製と言うかヤマハで作ってる？んでしょうね。
ちなみになぜType4が良いかというと、Type3はリコール？があったようでメーカーに送るとType4になって帰ってくるとかいう噂を聞いたことがあります。
そしてこのYECのリアサスはスプリングが2種類あって
イエロー→スタンダード
パープル→ハード
です
僕は残念ながらスタンダードのイエロースプリングしか持っていなかったですが、
今思えばフルボトムしていたのでハードスプリングが欲しかったですね～
周りにはハードスプリングを使って居る仲間も居ましたが
あとはナイトロンもTZM用があってそれも評判良かったですね
とはいえ、オーリンズのTTXには…
耐久レースで友人のNチビ（確かTTX）に乗った時にビビりましたｗ
こんなんコケないじゃんｗ（とはいいつつコケるだろうけど）って思うくらい違いました
やっぱオーリンズが手にはいるならそれに越したことはないですね
YECは「はい！ぼくもう限界です〜あとはタイヤさんお願いします！」までがすぐに来る
オーリンズは懐のデカさが違う感じです。
実際ストロークするのは20mmそこそこのはずなのにあんだけ違いが出るのはすごいですね…
もう一度TZMでサーキット走るなら他社種流用でもいいのでTTX相当のリアサスを入れたいですね
ちなみにTZR50のカスタムとして3XVの純正流用が流行りましたね。
ブレーキ
フロントブレーキ
フロントブレーキの強化としておすすめなのはNチビのフロントブレーキマスターに変更すること
ピストン径がNチビの方が大きい？だったかなでみんな身の回りのTZM乗ってる仲間はやってました
TZM→11mm
NSR→1/2インチ＝12.7mm
です。
もちろん僕も…
レバーもNSRの方が多いですからね
レギュレーションは…どうだったかな
リアブレーキ
TZMリアブレーキ大径化
TZMのリアブレーキを大径化したい場合はTZRのリアディスク、リアキャリパーサポートを使えば大径化できます
まぁ実際やったからどうなんだよって話ですが、僕はリアブレーキ多用する方だったのでやってみたところポン付できました
まぁ実際はSP12、Mのレギュレーション的にダメだったんで試しにつけてみただけなんですが
というかTZMのフロントディスクとTZRのリアディスクって同じものだったような？
形状は違ったかもしれませんが、径は一緒だった気がします
取り付けボルトの穴径が違ったかな？
まぁでも見た目のバランスとデザイン的にTZM純正の方がかっこいいですけどね～
駆動系
チェーンスプロケット
TZRチェーン420化について
TZRはチェーンサイズは428です
428は本来なら125クラスのチェーンサイズなので420で十分なんですよね
もちろんTZMは420です
ということはTZMのドライブスプロケットは420幅ですもちろんドリブンスプロケットも420です
なのでTZM用を使うことでTZRのチェーンを420化してフリクションロスを低減できます
ちなみにフリクションロス低減で最も体感しやすいのはチェーンルブです
![スズキ機工 LSベルハンマー super琉聖 100mlミニスプレー[潤滑剤/潤滑油/自転車/バイク/チェーン/自動車/スライドドア/機械整備/メンテナンス]](https://m.media-amazon.com/images/I/41z+X9PdlCL._SL160_.jpg)
ベルハンマー旧ナスカルブですね
これはマジで一回使ってしまうと他の潤滑剤じゃだめだってなります！
チェーンルブとして使ってもビシャビシャ飛び散ることもないですし、マジでチェーンメンテして回すとビビるくらい回るようになります
もちろんワイヤーの注油やとにかく液体潤滑剤を使うところならこれを使っておけばOKって感じです
あとサスペンションのインナーロットとかこれ一本あればマジでなんでも使えます
話を戻します
ドライブスプロケットはポン付け可能です。
薄くなるのでシムワッシャーは余計にあった方が良いですが、僕はそんなに気にしたことがありませんでした
どちらにしてもスプラインで左右に遊びがありますからね
で、ドリブンスプロケットは取り付けボルト径がTZMは8mm、TZRは10㎜なので拡大する必要があります
ホイールで言うところのPCDは同じなのでそのまま拡大すれば使えるのですが、僕はTZR/TZM両方で使えるように位相を45°ずらして穴を開けなおしました。
そのまま拡大してしまうとTZMで使う際にスペーサーが必要になりますからね
この方法でTZR50Rを420化できます
逆に言えばTZMを428化できますが、もし125のエンジン積んだりしても…
RS125とかTZ125でも確か元々420かむしろ415コンバートするんでしたよね？
街乗りなら耐久性も必要ですが、レーサーのチェーンはなるべく細い方がフリクションロスを減らすためにいいですね。
タイヤ空気圧
ブリヂストンBT601SSの場合
フロント 1.5
リア 1.75
これがちょうどいい。
ここはNチビもいっしょ。
雨でドライタイヤを履く場合、前後共3k入れる。
その方が角が立つから。
レインタイヤの場合はいつも通りの空気圧。
タイヤ
12インチならブリヂストンのBT601SS
を使っておけば間違いないですね。
最強
ちゃんとネチャっとしたグリップ感があって安心感がある
その分めっちゃ減る
基本は前後ミディアムですね
冬場はフロントはソフトを使います
ハードは使わない
BT601コンパウンドの見分け方
BT601はサイドウォールの刻印でソフトミディアムハードを見分けることができます。
YCX→ソフト
YCY→ミディアム
YCZ→ハード
フロントはソフトとミディアム
リアはミディアムとハードがあります。
XYZの順番に硬くなっていくってことですね。
TT93GP
601みたいなネチャっとした感じがなくてもうちょっとスーッって感じ
601に慣れてるとグリップしてる感がなくてちょっと不安になるけどちゃんとグリップしてる
同じ乗り方なら601みたいなえげつない減り方はしないですね。
マキシス
グリップ感が無くて怖いけど、ちゃんと食ってる
同じ走り方でも601みたいな減り方をしないで綺麗
今はピレリからも12インチのサーキット向けタイヤがあったり、アジアンタイヤでもハイグリ系があるみたいですね〜
まぁタイヤは好みが別れると思いますので、好きなの使えばおっけーです。
TZRの場合
フロント16インチリア17インチですがBT39SS一択ですね。
NS50F/Rに乗ってる人たちも基本はBT39SSですが
ダンヂストン(フロントダンロップ、リアブリヂストン）
とかやって人も居ましたね～
ちなみに
BT39の17インチはちゃんとコンパウンドが進化してるけど16インチは発売当時のままとかいうウワサが…
TZR50とTZR50Rの違いについて
TZR50とTZR50Rって何が違うの？
そう思った方も多いはず
まず一般的な認識について
TZR50→3TU 角シリンダーキック付きエンジン
TZR50R→4EU 丸シリンダーセル付きエンジン
これが一般的な認識です。
まぁこれが普通の感覚なのです
が、
なんと
4EUにもR無しのTZR50が存在するんです
マジで意味わからんっすよね
ヤマハのバイクに詳しい方ならわかると思うんですが、
ヤマハって型式の後に1 2 3とかつくんですよね
4EUなら
4EU1
4EU2
といった具合に数字が大きい方が製造年が新しい後期型に近くなるわけです
で、
4EUには
4EU1～4EU4までが存在します
当然4EU1が3TUの後のモデル、セル付きの丸シリンダーになった最初のモデルなんですが
なんと
この4EU1だけは末尾にRが付かないTZR50なんです！！
なので正確な名称は
TZR50は3TU1～4EU1
TZR50Rは4EU2～4EU4
なんです！
まぁこんなの知っててなんなんだよって話なんですが
ジャンル別記事
1ページだとめちゃくちゃ長くなってしまうのでそれぞれジャンル別の記事で深堀していきます。
まとめ
ヤマハゼロハンミッション車についてまとめてみました
Nチビ5F5Rの方が当然人気なので、なかなかヤマハ車の情報って無いんですよね…
お役に立てればと思いまとめてみました。
同じくヤマハのシグナスXも複数台所有しているので情報をまとめました
シグナスXの持病整備方法の情報はこちらまた思い出したら書き溜めていこうと思います
コメント